Europejski przemysł motoryzacyjny pod chińską presją. Jak budować przewagę konkurencyjną?
09.07.20268 minut czytania
Jeszcze kilka lat temu głównymi czynnikami decydującymi o konkurencyjności producentów maszyn i dostawców dla branży automotive były wydajność, jakość oraz koszt inwestycji. Dziś lista ta wyraźnie się wydłuża. Rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów samochodów sprawia, że producenci OEM coraz mocniej koncentrują się na obniżaniu kosztów całkowitych, zwiększaniu efektywności produkcji oraz realizacji celów dekarbonizacyjnych. W efekcie efektywność energetyczna przestaje być wyłącznie sposobem na ograniczenie rachunków za energię, a staje się jednym z elementów budowania przewagi konkurencyjnej.
Jacek Taczała, Business Development Manager
Jeżdżąc na co dzień do producentów części samochodowych i integratorów linii produkcyjnych w Europie, obserwuję dwa wyraźne trendy.
Pierwszym jest rosnąca niepewność inwestycyjna. Harmonogramy uruchomień nowych linii produkcyjnych są formalnie ustalone, terminy uruchomień maszyn zatwierdzone, a mimo to coraz częściej brakuje pewności, czy i w jakiej skali dana linia faktycznie ruszy.
Drugim zjawiskiem jest coraz większa presja kosztowa przenoszona przez producentów OEM na cały łańcuch dostaw. Dotyczy ona nie tylko dostawców komponentów, ale również producentów maszyn, integratorów oraz dostawców technologii automatyzacji.
Chińskie marki coraz mocniej zaznaczają swoją obecność w Europie
Jeszcze kilka lat temu obecność chińskich producentów samochodów na rynku europejskim była marginalna. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Według analiz rynku europejskiego, udział chińskich marek samochodowych na rynku europejskim może już w 2026 roku osiągnąć poziom od 7 do 10%. Oznacza to sprzedaż przekraczającą 1-1,3 mln samochodów rocznie. To poziom porównywalny już z takimi graczami jak Toyota, która w Europie utrzymuje sprzedaż rzędu około 1,1-1,2 mln pojazdów rocznie.
Dla porównania:
Volkswagen Group odpowiada dziś za około 25-27% rynku europejskiego,
sama marka Volkswagen utrzymuje udział na poziomie około 10-11%,
Skoda odpowiada za około 6-7% rynku.
Jednocześnie dynamika zmian jest kluczowa. Udział chińskich producentów wzrósł z około 1% w 2021 roku, przez około 3% w 2023, do około 6% w 2025 roku i prognozowanych 7-10% w 2026 roku. Oznacza to wzrost rzędu 40-100% rok do roku w zależności od segmentu i marki.
To nie jest już ciekawostka rynkowa. To realna zmiana struktury konkurencyjnej europejskiego automotive.
Presja kosztowa dociera do całego łańcucha dostaw
Zmiana ta wywołuje efekt domina w całym łańcuchu dostaw. W efekcie mamy do czynienia z gwałtowną zmianą struktury konkurencyjnej rynku.
Dla producentów OEM oznacza to intensyfikację działań optymalizacyjnych oraz przenoszenie presji kosztowej na dostawców Tier 1 i Tier 2, w tym producentów maszyn i dostawców technologii automatyzacji.
W odpowiedzi coraz większego znaczenia nabierają rozwiązania pozwalające ograniczyć całkowity koszt posiadania (TCO), zmniejszyć zużycie energii oraz wspierać redukcję emisji Scope 2, czyli emisji pośrednich związanych z zakupowaną energią elektryczną wykorzystywaną przez zakład produkcyjny. W wielu przypadkach dotychczasowe standardy projektowania maszyn i napędów zaczynają być weryfikowane pod kątem efektywności energetycznej i strategii ESG, które w obecnych warunkach rynkowych stają się jednym z kluczowych kryteriów konkurencyjności.
Gdzie dziś kryje się potencjał oszczędności energii?
Jednym ze sposobów ograniczenia emisji raportowanych w Scope 2 jest zmniejszenie zużycia energii elektrycznej przez napędy maszyn. Właśnie tutaj zastosowanie mogą znaleźć rozwiązania o podwyższonej sprawności energetycznej, takie jak silniki EM-A.
EM-A jest silnikiem synchronicznym z magnesami trwałymi (PM Motor), stanowiącym bardziej energooszczędną alternatywę dla klasycznych silników asynchronicznych stosowanych w przemyśle od wielu lat. Kluczową różnicą konstrukcyjną jest zastosowanie magnesów trwałych w wirniku, dzięki czemu silnik nie wymaga dostarczania energii do wytwarzania pola magnetycznego wirnika.
W klasycznym silniku asynchronicznym część energii jest tracona na proces magnetyzacji oraz straty występujące w wirniku. W silniku EM-A straty te są znacząco ograniczone, co przekłada się na wyższą sprawność i mniejsze zużycie energii elektrycznej.
Efekt jest szczególnie widoczny w aplikacjach pracujących przez wiele godzin dziennie, takich jak transportery i aplikacje o zmienny obciążeniu. Im dłuższy czas pracy maszyny, tym większy potencjał redukcji kosztów energii oraz emisji CO₂ związanych z jej zużyciem.
Wyższa sprawność w całym zakresie mocy
Silniki EM-A osiągają sprawność przekraczającą wymagania klasy IE5 dla napędów o regulowanej prędkości zgodnie z IEC 60034-30-2. Oznacza to możliwość uzyskania tej samej wydajności procesu przy mniejszym poborze energii elektrycznej.
W praktyce korzyści występują na dwóch poziomach:
bezpośrednie oszczędności kosztów energii
redukcja emisji CO₂ związanych z zakupioną energią elektryczną, czyli ograniczenie emisji raportowanych w ramach Scope 2
Co oznacza wyższa sprawność w praktyce?
W kontekście ESG szczególnego znaczenia nabiera dziś redukcja emisji Scope 2. W praktyce każda zaoszczędzona megawatogodzina energii przekłada się bezpośrednio na niższy poziom raportowanych emisji CO₂.
W analizowanym przykładzie zastosowanie silnika EM-A pozwala ograniczyć zużycie energii o 18,41 MWh rocznie oraz zmniejszyć emisję CO₂ o ponad 11 ton rocznie dla pojedynczego napędu. W przypadku zakładów automotive wykorzystujących kilkadziesiąt podobnych aplikacji skala potencjalnych oszczędności może sięgać setek megawatogodzin energii oraz setek ton CO₂ rocznie.
Jeszcze kilka lat temu podobne wyliczenia były przede wszystkim argumentem środowiskowym. Dziś coraz częściej stają się argumentem biznesowym. Producenci OEM oczekują od swoich dostawców nie tylko wysokiej jakości, terminowości i konkurencyjnych kosztów produkcji. Coraz większe znaczenie mają również realizacja celów dekarbonizacyjnych, ślad węglowy produktów oraz zdolność do ograniczania emisji w całym łańcuchu dostaw.
W efekcie inwestycje w energooszczędne technologie coraz rzadziej są postrzegane wyłącznie przez pryzmat kosztów energii. Stają się elementem budowania konkurencyjności przedsiębiorstwa, wspierają realizację strategii ESG oraz pomagają przygotować organizację na kolejne wymagania środowiskowe i raportowe stawiane przez branżę motoryzacyjną.
Mniejszy silnik, większa swoboda projektowania
Korzyści wynikające z zastosowania silników EM-A nie ograniczają się wyłącznie do niższego zużycia energii. Dzięki zastosowaniu technologii magnesów trwałych konstrukcja silnika może być znacznie bardziej kompaktowa niż w przypadku klasycznych silników asynchronicznych.
Jak pokazuje porównanie, objętość silnika może być mniejsza nawet o 50-60%, a masa niższa o 30-50% w zależności od mocy i aplikacji.
Dla producentów maszyn oznacza to:
mniejsze gabaryty zespołów napędowych,
łatwiejszą integrację w ograniczonej przestrzeni,
niższe obciążenie konstrukcji maszyn,
mniejsze momenty bezwładności układu,łatwiejszy transport i montaż urządzeń.
W branży automotive, gdzie coraz częściej projektuje się kompaktowe i modułowe linie produkcyjne, każdy centymetr przestrzeni ma znaczenie. Mniejszy napęd zwiększa swobodę projektowania, a jednocześnie pozwala ograniczyć masę konstrukcji oraz ilość wykorzystywanych materiałów. W efekcie silnik EM-A wspiera nie tylko redukcję zużycia energii, ale również projektowanie bardziej kompaktowych i efektywnych maszyn.
Sprawdź, ile możesz zaoszczędzić!
Jeżeli zastanawiasz się nad potencjałem zastosowania silnika EM-A w swojej aplikacji, warto rozpocząć od analizy obecnie wykorzystywanego napędu.
Wypełnij formularz kontaktowy, a wspólnie przeanalizujemy aktualne rozwiązanie oparte na silniku asynchronicznym i przygotujemy indywidualne wyliczenie:
redukcji emisji CO₂ (Scope 2),
oszczędności kosztów energii [PLN/rok],
potencjalnego czasu zwrotu inwestycji
Czasami okazuje się, że wymiana pojedynczego napędu daje niewielkie korzyści. W innych przypadkach oszczędności liczone są w dziesiątkach MWh rocznie. Dlatego warto oprzeć decyzję na rzeczywistych danych, a nie wyłącznie na katalogowych parametrach silnika.
Dowiedz się, ile możesz zaoszczędzić
Źródła danych: Dataforce (European Automotive Intelligence), ACEA, analizy rynku motoryzacyjnego oraz publicznie dostępne dane producentów.
FAQ
Jak ograniczyć zużycie energii przez silniki elektryczne?
Największy potencjał oszczędności nie zawsze wymaga modernizacji całej linii produkcyjnej. W wielu przypadkach znaczące efekty można osiągnąć poprzez analizę układów napędowych i dobór technologii lepiej dopasowanej do charakteru pracy aplikacji. Odpowiadają nawet za 60-70% zużycia energii elektrycznej w przemyśle. To sprawia, że coraz częściej stają się jednym z pierwszych obszarów analizowanych pod kątem dalszej optymalizacji kosztów energii oraz redukcji emisji Scope 2.
Na rzeczywiste zużycie energii wpływają m.in. sprawność silnika, sposób sterowania, profil obciążenia oraz czas pracy urządzenia. W aplikacjach pracujących przez wiele godzin dziennie nawet niewielki wzrost sprawności może przełożyć się na wymierne oszczędności energii i niższe koszty eksploatacji.
Dlatego przed podjęciem decyzji warto przeanalizować parametry pracy napędu i ocenić potencjał modernizacji na podstawie rzeczywistych danych, a nie wyłącznie parametrów katalogowych.
Jak zmniejszyć emisję Scope 2 w zakładzie produkcyjnym?
Emisje Scope 2 są bezpośrednio związane z ilością energii elektrycznej kupowanej i wykorzystywanej przez zakład produkcyjny. Oznacza to, że każda oszczędzona megawatogodzina energii przekłada się na niższy poziom raportowanych emisji CO₂.
W praktyce redukcję Scope 2 można osiągnąć poprzez działania zwiększające efektywność energetyczną procesów, takie jak modernizacja układów napędowych, optymalizacja pracy maszyn czy wdrażanie silników o wyższej sprawności.
W przypadku zakładów automotive ma to coraz większe znaczenie nie tylko z punktu widzenia kosztów energii, ale również wymagań OEM-ów, strategii ESG oraz celów dekarbonizacyjnych stawianych całemu łańcuchowi dostaw.
Czy silnik EM-A to duża nowość dla służb utrzymania ruchu?
Dla wielu zakładów będzie to nowe rozwiązanie. Pytanie brzmi jednak: czy jest to nowość oznaczająca dodatkową pracę dla służb UR? Z punktu widzenia utrzymania ruchu silnik EM-A może uprościć wiele obszarów związanych z eksploatacją i serwisem napędów. Silnik EM-A nie posiada zewnętrznego wentylatora chłodzącego. Zastosowano chłodzenie pasywne, co oznacza mniejszą liczbę elementów mechanicznych mogących ulec zużyciu lub awarii.
W praktyce oznacza to:
mniej części zamiennych,
mniejsze stany magazynowe,
niższe koszty utrzymania zapasów,
mniej czynności serwisowych.
Brak wentylatora oznacza również mniej problemów w środowiskach zapylonych i mniejsze ryzyko utraty wydajności chłodzenia wynikającej z zabrudzenia układu.
Czy silnik EM-A można zastosować z obecnie używanymi falownikami?
Nie. Silniki EM-A współpracują ze standardowymi falownikami Mitsubishi Electric serii FR-D800 oraz FR-E800.
Dzięki temu można zachować jeden standard sprzętowy zarówno dla klasycznych silników asynchronicznych, jak i silników EM-A.
Korzyści to między innymi:
jeden typ przetwornicy w magazynie,
prostsze zarządzanie częściami zamiennymi,
łatwiejsza standaryzacja maszyn i linii produkcyjnych.
.png?auto=webp&quality=100&format=png&disable=upscale)